“Ninguém nasce motorista, torna-se motorista.” À primeira vista, a epígrafe de A estrutura de poder do trânsito pode parecer apenas uma tirada bem-humorada com a famosa frase de Simone de Beauvoir, mas, enquanto esta precisou afirmar que não se nasce mulher para afastar a determinação biológica, o mesmo não valeria para motoristas, já que ninguém teria dúvidas de que dirigir um carro é uma habilidade desenvolvida. Não seria preciso afastar a biologia. Mas o deslocamento de sentido proposto pelo grupo sueco Planka.nu sugere exatamente isto: dirigir é uma condição tão internalizada que passa a conformar visões de mundo e escolhas de vida; é quase inscrita na pele. Tornar-se motorista é um alinhamento profundo com uma sociedade em que o carro está no centro de tudo. E, justamente por isso, essa condição precisa ser debatida e questionada, negada como destino inevitável.
Vivemos em cidades moldadas para o automóvel. Esse paradigma ganha, no livro, o nome de “automobilidade”. Por um lado, a mobilidade segue uma hierarquia bastante determinada entre meios de transporte, com o carro individual no topo de uma pirâmide que relega trens, ônibus, bicicletas e mesmo andar a pé a meras alternativas. Por outro lado, “auto” se refere ainda a autonomia. Para os autores, nossas projeções e aspirações de independência também estão conectadas ao carro. Ao equipararem a noção de autonomia à ausência completa de normas externas, mostram a contradição de uma liberdade que não se realiza. Se o carro promete a escolha de trilhar o próprio caminho com vento no rosto ou simboliza o meio que concretiza a fuga de homens adultos em filmes e canções, o aumento exponencial no número de automóveis diminui a liberdade de movimento, em congestionamentos que não são exceções nas grandes cidades, mas seu próprio modo de operar.
Competição, egoísmo e agressividade são as características mais gerais do motorista
A hierarquia entre meios de transporte se manifesta de múltiplas maneiras. Investimentos direcionados a asfaltar estradas pressupõem um modelo rodoviarista que gira em torno do automóvel e que permitiu espraiar periferias e subúrbios das cidades para cada vez mais longe, tornando os deslocamentos casa-trabalho demorados e dispendiosos. Mas a estrutura de poder também se expressa nos espaços destinados a algo aparentemente banal: vagas de estacionamento. São espaços que admitem um único uso e que perdem sua função quando ocupados por outra atividade, o que significa que o motorista gasta muito mais “espaço-tempo” (o tempo em que um certo espaço é utilizado) do que um passageiro de transporte público. Além disso, mortes no trânsito também são causadas, em larga vantagem, por motoristas de carros individuais.
Questão política
Carros são tecnologias dependentes do petróleo e, por isso, necessariamente centralizadas, ou seja, muito pouco permeáveis ao controle democrático. Quanto maior a velocidade, mais energia despendida. São absolutamente questionáveis do ponto de vista ambiental. São também blindagens que permitem isolamento e solidão: quem está ao volante não consegue prestar atenção na paisagem ou na interação com outras pessoas. Competição, egoísmo e agressividade são as características mais gerais do motorista — geralmente homem — que reifica o mundo e, ao mesmo tempo, sofre nos trajetos de sua vida cotidiana. Para o Planka.nu, atacar a estrutura de transporte baseada no automóvel não é uma posição tecnofóbica. Trata-se de questão política, que passa necessariamente pelo escrutínio democrático.
A alternativa estaria em pensar um paradigma da acessibilidade, ou seja, em uma estrutura de trânsito que tenha um propósito — como permitir que as pessoas usufruam dos equipamentos coletivos da cidade — e não ser um propósito em si mesma. O livro propõe imaginarmos uma sociedade em que o “ir e vir forçado irá desaparecer” e em que possamos “nos sentir como uma parte da sociedade em nossos percursos”. Pensar o transporte como um direito em uma coletividade é o primeiro passo. Mas o Planka.nu também adota linhas muito concretas de atuação. Como organização em defesa da tarifa zero, o grupo criou um fundo de incentivo ao não pagamento da passagem do transporte público chamado P-Kassa (um jogo de palavras com A-Kassa, o órgão de seguridade sueco para desempregados). Não há catracas nos ônibus na Suécia; o controle das tarifas é feito por fiscais que abordam usuários e usuárias. Caso encontrem alguém que deixou de pagar, uma multa é aplicada. O fundo de solidariedade então atua: a multa é custeada coletivamente, o que garante passe livre para as pessoas que não podem pagar pelo transporte público. Segundo os autores, essa articulação é limitada, na medida em que propõe uma linha de fuga individual — cada pessoa multada recebe o reembolso por meio do fundo. E, para o grupo sueco, resistências individuais não criam as coletividades necessárias para transformar as cidades de acordo com as necessidades das pessoas.
A abordagem do livro traz ventos novos para a discussão sobre mobilidade, ainda que alguns dos problemas da Suécia nos pareçam deslocados. O último capítulo (“Automobilidade tropical”) é escrito pelo coletivo Tarifa Zero BH, que também traduziu o livro a muitas mãos. Se uma cidade só existe para quem pode se movimentar por ela — um dos lemas dos movimentos pelo passe livre —, abrir espaço para pensar novos paradigmas é algo da ordem do dia.
